Este año, con la entrada en vigor de la Norma Oficial Mexicana NOM-044-SEMARNAT-2017, la industria fabricante de vehículos pesados inició su camino hacia la reducción de emisiones contaminantes en cada una de sus unidades con la adopción de tecnología Euro VI y EPA 10.
En este camino, las opiniones y la adopción de diferentes tecnologías están creando un parque vehicular con una combinación de combustibles alternos como el diésel, el gas natural, la electrificación hasta el hidrógeno, situación que a su vez está despertando la necesidad de generar ecosistemas con infraestructuras muy específicas para cubrir los requerimientos de movilidad del transporte.
Durante el foro “Descarbonización del autotransporte de carga y pasaje en México” organizado por la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) los fabricantes representantes de esta industria coincidieron en que el uso y convivencia de diferentes tecnologías, es una gran oportunidad para reducir las emisiones de efecto invernadero generadas por el autotransporte.
Datos de la ANPACT indican que las diferentes modalidades del transporte contribuyen con el 20.7 por ciento de las emisiones de CO2 en México, de esa cifra solo 7.8 por ciento provienen de vehículos pesados de carga y de pasajeros, por lo que la meta de descarbonización para esta industria podría estar muy cerca.
Rogelio Arzate, presidente Ejecutivo de ANPACT estima que entre el 2030 y 2042, podría ser la fecha en que la industria en México llegue al objetivo de las cero emisiones que implica a los vehículos producidos y su cadena productiva como son sus plantas.
“Cada una de las tecnologías tiene cabida en un ecosistema en el que todos cabemos. En el camino se requiere la disposición de los actores que componen el ecosistema de transporte: las autoridades del gobierno, la iniciativa privada, la academia y los transportistas. Pero sobre todo de la renovación de más de un millón de vehículos obsoletos y contaminantes, que hoy integran un parque vehicular con una edad promedio superior a los 19 años. La renovación de la flota no es una meta sino una necesidad urgente”, indicó Rogelio Arzate.
Combustibles alternos, las opciones
El fabricante de motores Cummins apuesta por el hidrógeno, un combustible presente en nuestro planeta desde su origen. Jorge Machuca, director de ventas del negocio de Motores para Hispanoamérica indicó que por sus bondades el hidrógeno puede dar una autonomía muy similar al diésel.
“Tiene la ventaja de que un motor de combustión interna puede ser reemplazado por uno de combustión de hidrógeno y seguir utilizando la misma transmisión, ejes, y llantas. Además, este combustible plantea una nueva economía a nivel global, ya que la iniciativa privada lo puede producir a partir de la energía eólica y solar. Entre más rápido la adoptemos más rápido desarrollaremos esta industria, es la única manera en que la movilidad va a dejar de ser rehén de los hidrocarburos”, aseguró Machuca.
Sin embargo, marcas como Dina, Freightliner, Foton, Mercedes-Benz Autobuses, Volkswagen y Volvo siguen apostando, por ahora, a la combinación del diésel y la electrificación colocando en este último rango vehículos en pruebas piloto y ecosistemas a la medida, mientras Scania impulsa fuerte el uso del gas natural como combustible de transición. Todos ellos acompañados de la tecnología Euro VI y EPA 10.
“Algunos transportistas buscan autonomía, otros la eficiencia y otros aerodinámica. Los motores Euro VI que ya tenemos el mercado mexicano generan 12 por ciento más eficiencia y un 18 por ciento menos consumo de combustible. Lo que se requiere es: la renovación del parque vehicular, la coexistencia de tecnologías, así como incentivos al ecosistema de la descarbonización”, indicó Javier Valadez, director de Operaciones de Paccar México.
Por su parte, Gabriel Alemán Andrade, gerente de Ingeniería de Volkswagen Truck & Bus indicó que el vehículo eléctrico tiene una mayor eficiencia energética porque llega a aprovechar hasta el 90% de la energía; sin embargo, no es determinante al momento definir cuál es la mejor tecnología para el transportista.
En lo que sí coinciden los fabricantes es que, en estos momentos para la industria fabricante no hay una mejor tecnología, sino que todo dependerá del uso y preferencia del transportista y de tres parámetros: la facilidad tecnológica (disponibilidad en la región), la facilidad económica (si es rentable para su operación) y factibilidad operativa (energía limpia para poder suministrar los vehículos), la decisión estará en el transportista.
“Al final de cuentas entre más opciones tengamos, será mejor para reducir las emisiones de efecto invernadero en el transporte”, puntualizó Constantino Vázquez, gerente de Desarrollo de Distribuidores y Relaciones Institucionales de Isuzu México.
