Quizás la industria más exitosa de México es la del automóvil y todo su ecosistema de proveedores, distribuidores y servicios diversos.
Algunos piensan que esto fue resultado exclusivamente del Tratado de Libre Comercio. Es incorrecto.
El éxito automotriz que ya venía de atrás aprovechó el Tratado, pero tenía una historia larga, compleja y muy exitosa. Es, sin duda, el mejor ejemplo de una política industrial, de la cual hay que recuperar toda la experiencia.
Esa historia comenzó desde el año 1925 cuando Ford estableció las primeras líneas de ensamblaje de vehículos en el país, específicamente en la Ciudad de México.
Posteriormente, otra de las tres grandes de Detroit, General Motors, empezó operaciones en México en 1935 y en 1938 comenzó sus operaciones de ensamblaje de vehículos en la CDMX en su planta de la avenida Ejército Nacional.
En ese mismo año, arrancó operaciones Fábricas Automex, que posteriormente se convertiría en Chrysler, en una planta, imagínese, en Polanco, que se perfilaba para ser una zona industrial automotriz.
La política industrial de aquellos lejanos años para el sector se articuló a través de los llamados “decretos automotrices”.
El primero de ellos fue emitido en 1962, durante el gobierno de Adolfo López Mateos, en tiempos del desarrollo estabilizador, cuando Antonio Ortiz Mena era Secretario de Hacienda, y el Secretario de Industria y Comercio era nada menos de Raúl Salinas Lozano, padre de quien luego fue presidente de la República, Carlos Salinas de Gortari.
El Decreto, inscrito en la estrategia de sustitución de importaciones, pretendía aumentar la integración nacional de esta industria.
Limitó la importación de vehículos terminados, así como de las partes principales como motores y transmisiones; fijó el objetivo de alcanzar una proveeduría nacional de 60 por ciento; limitó a un 40 por ciento de capital extranjero la inversión en las plantas de autopartes.
El Decreto tuvo éxito y, por ejemplo, Volkswagen, que ya desde una década antes importaba y comercializaba vehículos, comenzó su producción local en 1964 en el Estado de México, y en 1967 traslada sus operaciones a Puebla, cuando comenzó la gigantesca inversión que hoy tiene.
Nissan comercializaba sus vehículos desde 1959, pero en 1961 constituyó a Nissan Mexicana y comenzó en 1966 a fabricar en su planta de la Ciudad Industrial del Valle de Cuernavaca (CIVAC), el Datsun Bluebird.
El segundo Decreto Automotriz se emitió en 1972, durante el sexenio de Luis Echeverría.
La nueva política redujo el contenido nacional mínimo en cada unidad y obligaba a los fabricantes a exportar al menos el 30 por ciento del valor de sus importaciones.
La integración nacional no se logró y el sector exportaba solamente el 16 por ciento del valor de sus importaciones.
La nueva estrategia se movió del concepto de sustitución de importaciones hacia la promoción de las exportaciones.
El Tercer Decreto llegó en 1977, que acentuó la promoción de las exportaciones, poniendo ahora énfasis en las ventas de autopartes al mercado externo.
El entorno global de la industria cambió en aquellos años con la participación creciente de vehículos asiáticos en el mercado de EU, lo que condujo a las armadoras norteamericanas a buscar la eficiencia para aumentar su competitividad, a través de la expansión a la zona norte de México.
Plantas ensambladoras y de autopartes llegaron al país en la década de los 80, como la de General Motors, en Ramos Arizpe, Coahuila; o las de Ford en Chihuahua y Hermosillo, por citar solo algunas.
El nuevo Decreto Automotriz, llegó en 1983, ya en el sexenio de Miguel de la Madrid. Ahora el énfasis fue puesto en las exportaciones de la industria terminal, y para facilitarlas, se bajaron los requisitos de contenido nacional.
Por cierto, el gobierno llegó a ser accionista en la industria de autos ligeros, y para entonces vendió la participación que tenía en Renault y en Vehículos Automotores Mexicanos (VAM), que producía los Rambler.
El siguiente Decreto Automotriz llegó en 1989, ya en el gobierno de Salinas de Gortari. Permitía por primera vez desde 1962 la importación de vehículos terminados, siempre y cuando las empresas importadoras mantuvieran un superávit comercial.
Una gran inversión ocurrió en esos años cuando las operaciones principales de Nissan se concentraron en Aguascalientes, cuya planta fue inaugurada en 1992.
En 1993, alrededor del 20 por ciento de los vehículos que se vendían en México ya eran importados.
En 1994, entró en vigor el TLCAN y lo cambió todo.
Hoy todavía tenemos una enorme industria producto de ese cambio.
Solo como referencia para medir el tamaño del éxito, en 1993, las exportaciones automotrices alcanzaron 10 mil 114 millones de dólares. Para el 2024, la cifra fue de 192 mil 897 millones.
El crecimiento fue de 19 veces, lo que significa una tasa media anual de crecimiento de 9.5 por ciento.
Si la economía mexicana en su conjunto hubiera tenido el éxito que tuvo la industria del automóvil, otra sería la historia.
Hay que aprender de esa política industrial exitosa que comenzó desde hace más de 60 años.